Përse në Shqipëri nuk kanë hyrë kompani low cost?

Nga Feliks BACI – Ilir MEHMEDI

Kompanitë ajrore low cost kanë “demokratizuar” udhëtimin. Është koha që aktorët e tjerë, aeroportet, qeveri lokale, qendrore si dhe komuniteti i biznesit  të bëjnë të njëjtën gjë.

Duke marrë shkas nga debate të shumta mbi këtë temë dhe për të hedhur sado pak dritë në zbardhjen e këtij “absurdi”, mendova të parashtroj disa argumente që sigurisht kanë për qëllim të orientojnë më drejtë publikun pra përdoruesin e shërbimeve ajrore.

Sigurisht, qëllimi i këtij shkrimi nuk nënkupton që gjithmonë arrihet të jepet shkaku, por shpesh shërben si diçka që synon ta shpjegojë kontekstin në të cilin ndodhemi. Flitet shumë dhe realiteti është i tillë që në shtete si FYROM, Kosovë dhe Mal të Zi tarifat e shërbimeve që ofrohen nga kompanitë ajrore janë më të ulëta dhe deri diku shumë më të ulëta respektivisht me ato që aplikohen në Shqipëri.

Do t’u kërkojmë ndjesë lexuesve mbi argumentet që do të parashtrojmë, të cilat mbartin deri diku analizë teorike, kur e kuptojmë fare mirë që shumica dërmuese nuk duan t’ia dinë për to.

Çështja e çmimit, tarifa për transportin ajror është momenti më vendimtar për menaxheret e kompanive ajrore. Dy janë faktorët ku ato mbështeten për vendosjen e çmimit:

1) Bazuar në kostot e operimit

2) Bazuar në konkurrencën që ekziston në treg

Tradicionalisht, kompanitë ajrore e segmentojnë tregun e tyre për çdo destinacion të veçantë, shoqëruar me qëllimin e udhëtimit. Disa tentojnë t’i mëshojnë më shumë spikatjes demografike dhe socio-ekonomike të udhëtarëve, duke marrë parasysh nivelin e të ardhurave, gjenerimin e trafikut të kombinuar nga motivimi apo udhëtimi i quajtur VFR (Visiting Friends & Relatives)-udhëtojmë për qëllime vizitash familjare.

Disa kompani të tjera fokusohen në tregut e biznesit për udhëtime me qëllime politike, sportive, për turizëm apo evente kulturore, pra me “politics & travel mix”.

Pra, është në vlerësimin e kompanive ajrore se kujt tregu duan t’i qasen, në atë mënyrë që të përmbushin kënaqshëm segmente të “tregjeve” në fjalë. Pra, tabloja është e ndryshme. Le të nënvizojmë në këto kategori tregun ajror në Maqedoni dhe Mal të Zi. Karakteristika të tregut në Maqedoni përkufizohet në të ashtuquajturën tregu etnik. Menaxherët e kompanive ajrore njohin me detaje veçoritë dhe kërkesat e udhëtarëve në këto vende ku udhëtimi në grup, në familje me shumë anëtarë, vizitat për motive fetare apo zakonore etj., përbëjnë një garanci për vazhdueshmëri të një transporti konstant dhe për të ardhmen. Një treg i tillë në gjuhën profesioniste quhet “price sensitive” (faktor çmimi në radhë të parë). Çdokush duhet të dijë së në përgjithësi zgjedhja për të fluturuar me avion nuk varet vetëm nga çmimi, që siç e përmenda më sipër është kryesorja, por edhe nga faktorë të tjerë, siç është skeduli i operimit, destinacioni që shërbehet, frekuenca e operimeve, oraret, tipi i avionit , konvenienca, imazhi i kompanisë ajrore, rekordet e safetyt (garancisë së fluturime të sigurta pa pësuar aksidente me parë etj.).

Kompanitë ajrore që operojnë në këto vende me dominim treg etnik, aplikojnë tarifa “close to the cost” (tarifa bazuar në kosto operimi.)

Në këtë vend të Ballkanit është tentuar dhe kanë arritur me sukses të tërheqin operimet e kompanive low cost nëpërmjet politikave diskriminuese (në kundërshtim me rregulloret e BE) kundrejt kompanive të rregullta ose çarter. Siç dihet, ky lloj i kompanive të lira funksionon me principin e ofrimit të shërbimeve minimale, që kostoja e udhëtimit të zvogëlohet në maksimum. Për të ofruar një low cost në atë vend aktivizohet bashkia e qytetit, i gjithë biznesi i atij rajoni, kompanitë e taksive, kompanitë hoteliere, free shop etj. Ky lloj organizimi është një rrjet zinxhiri, ku të gjitha subjektet ndikojnë në mundësinë e zbritjes së biletës. Operatorëve turistikë u jepen rreth 40 euro për çdo udhëtar, nëse qëndrojnë më shumë se dy net në një vend të caktuar. Ndërsa për një nga kompanitë low cost qeveria atje ka dhënë një shifër mbi miliona euro për një periudhë të caktuar.

Arsye tjetër e “detyruar” të ofrimit të këtyre tarifave është edhe për një faktor tjetër, sepse shumica e udhëtarëve janë shqiptarë etnikë. Vetëm një orë është distanca Shkup-Prishtinë dhe çdo rritje çmimi ndaj kompanive ajrore në Shkup do reflektohej kollaj që udhëtarët shqiptare të përdorin aeroportin e Prishtinës në vend të atij të Shkupit.

Edhe në rastin kur shteti e jep me koncesion aeroportin, në përgjithësi ai negocion, përveç të  drejtave të punonjësve, edhe për lehtësirat e tjera që lidhen me pasagjerët që të arrihet deri te një numër solid udhëtarësh për një vit kalendarik. Me anë të këtyre lehtësimeve, shteti subvencionon një kompani të caktuar vetëm e vetëm që të ketë rritje të mëdha të numrit të udhëtarëve dhe plotësim të detyrimeve ndaj koncesionarit.

Çdo shtet në përgjithësi aktivizon aeroporte dytësore në shërbim të kompanive low cost, për të shmangur diskriminimin ndaj kompanive tradicionale. Qeveria e Maqedonisë nuk përdor një politike të tillë, për shmangien e diskriminimit (edhe pse ka pasur reagime nga ana e Komisionit Europian), por vë në prioritet aeroportin e Shkupit ndaj aeroportit të Ohrit. Pikëpyetja në rastin e Maqedonisë ngrihet se deri kur do të operojnë kompanitë low cost përdeisa nuk do të ketë subvencione shtetërore.

Më ndryshe qëndron problemi me Malin e Zi. Në një postim në “LinkedIn”, një autor i nderuar me banim në Londër, analizonte “faktorët e tarifave” duke përmendur Malin e Zi nisur edhe nga popullsia e vogël e këtij vendi. Për të mos hyrë thellë në analiza, thjesht dua të kujtoj se infrastruktura, hoteleria, turizmi, aeroportet të trashëguara nga koha e viteve të ish- Jugosllavisë dhe kultura në këtë fushë duhet marrë në konsideratë. Mali i Zi është i vetmi vend europian që ka një kompani ajrore me zotërim kapitali 100% shtetërore, si dhe 2 aeroporte, një në Podgoricë dhe tjetri në Tivat (trashëgimi nga e kaluara).

Kompania Ajrore “Montenegro Airlines”, për arsyet e sipërpërmendura dhe për faktin se Mali i Zi është i vogël dhe e ka të pamundur të plotësojë nevojat e tregut, aplikon një politikë ajrore tepër liberale me atraksion për kompanitë low cost, të cilat operojnë gjatë gjithë vitit në ato vende falë dhe faktit të kushteve shumë të mira që ofron turizmi, siç përmenda më sipër.

Flitet që popullsia e zonës veriperëndimore të Shqipërisë përdorin fluturimet nga Podgorica, kjo nuk duhet parë si “ngjarje”. Për dijeni, shumë shtetas nga Mali i Zi përdorin aeroportin e Rinasit, për vetë kushtet e kërkesë ofertës dhe afërsisë me këtë vend.

Megjithatë, besoj se vetëm krahasimisht i intereson çdokujt se çfarë ofrohet në vendet e lartpermendura. “Qytetarët – thotë Steve Jobs – nuk na vlerësojnë sa shumë përpiqemi. Ata na vlerësojnë se çfarë ekzaktësisht u ofrojmë atyre”. Interesi është pse në Shqipëri nuk aplikohen tarifa të ulëta dhe përse kompanitë low cost nuk po operojnë në një treg total prej 2 milionë udhëtarësh në vit! Me një klimë të mrekullueshme, ku dielli mbizotëron më shumë se gjysmën e vitit?

Këto pyetje më kanë “ngacmuar” pa masë për t’i dhënë përgjigje? Thënë thjeshtë, kjo ka ndodhur sepse duke qenë se kam punuar për më shumë se 15 vjet në kompani ajrore, ndershmërisht kam parë në këndvështrimin e interesave të kompanisë ajrore. Pra, “fitimin”! Parë sot në këndvështrimin tjetër të institucioneve rregullatore dhe përdoruesit të shërbimit ajror, përgjigja shteruese do të ishte se për ta bërë të aksesueshme udhëtimin ajror për të gjithë, është e domosdoshme që kompanitë ajrore, autoritetet rregullatore, segmente të qeverisë dhe pjesëmarrësit relevant të kenë për detyrë të dialogojnë intensivisht për ta realizuar atë.

Duke qenë se biznesi ajror si çdo biznes tjetër drejtohet nga faktori njerëzor, do të ishte naivitet të besonim se vetëm “konkurrenca e lirë dhe e ndershme” do të ishte zgjidhja. Duke folur gjithmonë për “teatrin dhe aktorët”, që janë prezentë në tregun ajror shqiptar, menjëherë çdokush do të konstatonte që “këtu lojë të ndershme nuk ka” (dhe mbase kjo ndodh kudo), por të paktën të ketë “lojë të lirë” në vend të saj.

A respektohet loja e lirë në Shqipëri? Unë them me plot bindje se po.

Rolin e arbitrit në këtë rast e luan qeveria, e cila i ka garantuar pothuajse rregullat e lojës të tregut të lirë prej kohësh, me respektimin e rregullave europiane në këtë fushë.

I përmendim këto fakte se përgjithësisht opinioni sot gjykon me fjalët e tyre se arbitri nuk e drejton si duhet këtë lojë dhe për pasojë kemi këtë situatë të disfavorshme. Tjetër argument shumë i dëgjuar është se aeroporti i dhënë me koncesion me tarifa shërbimi të larta është ky faktor determinant në shkakun e tarifave të larta që aplikojnë kompanitë ajrore në Shqipëri!

Aeroportet nga natyra e tyre kanë pozicionin “monopol”. Distancat e shkurta nga qyteti në qytet më pak se 50 km nuk nxisin ndërtim të aeroporteve. Por dua të them se edhe pse shërbimet aeroportuale ndaj kompanive ajrore në aeroportin e Tiranës janë të larta, ky nuk është shkaku kryesor.

Le t’i analizojmë shkurt kostot e një kompanie ajrore që ndikojnë dhe kontribuojnë në efektin e çmimit.

Kostot kryesore të një kompanie ajrore janë: Kosto direkte dhe kosto indirekte.

Kostot direkte zënë rreth 62% të kostos totale dhe  janë ato kosto, që lidhen me operimin e avionit dhe janë me të rëndësishme. Ato përfshijnë shpenzimet e personelit fluturues, pagat e pilotëve, karburanti, vaji, tarifat aeroportuale dhe ato të fluturimeve mbi  hapësirën ajrore dhe ulje-ngritjet, duke përshirë dhe kostot e mirëmbajtjes së avionit, amortizimit dhe kostos administrimit.

Renditja dhe shpërndarja e kostove direkte të operimit globalisht është si më poshtë:

Pra totali 61.9%

Siç e konsistojmë nga tabela më sipër me burim të sigurt informacioni nga Organizata Botërore e Aviacionit Civil njohur si ICAO, del se kontributet në kosto dhe impaktet në kompanitë ajrore nga tarifat aeroportuale “është vetëm 6.6%”. Kostot e karburantit shkojnë diku tek 7.5%. Të gjitha kostot së bashku ndikojnë në çmimin final të biletës.

Sot që flasim kompanitë ajrore që operojnë për/nga Shqipëria, për “tradite” dhe ekzistencës së një tregu ajror jo konkurrues në politikën e tyre të çmimeve kanë vendosur çmime të tilla të larta përderisa nuk “bezdisën” nga konkurrentë në destinacionet ku ata ndjehen i vetmi operator ajror që shërben.

Ç’duhet bërë për të dalë nga kjo situatë? Thjesht secilit aktor i duhet të luajë pjesën e vet. Kompanitë ajrore kanë demonstruar se janë të gatshme të ulin çmimet e biletave si në rastin e kompanive low cost ashtu dhe ‘low’ fare.

Ndërsa kompanitë ajrore të ulin tarifat sipas grafikut 1.

Aeroporti ngelet si një “ishull i rezistencës” në oqeanin e ndryshimeve. Kostot e pasagjereve në aeroporte përkundrazi tentojnë të rriten ose më e mira të qëndrojnë pa lëvizur.

Trafiku ajror në rang global kanë këtë trend të çmimeve të biletave:

Operatori aeroportual qaset dhe konceptohet me mentalitetin “one size fits all”, qasjes së modelit standard dhe jo të përshtatur sipas rastit specifik të kualitetit të shërbimeve apo kërkesave të veçanta.

Ato harrojnë se jo të gjitha hotelet kanë klasën e hoteleve “Ritz” apo jo të gjitha makinat janë “Rolls Royce”. Realiteti është se ka vend për të rritur volumin e biznesit në “brand”-in e vet, stimulon te kompanitë low cost dhe duke siguruar kthimin mbrapsht të kapitalit të investuar, duke ndryshuar këndvështrimin e tyre.

Mungesa e konkurrencës për sa u përket operatorëve aeroportualë krijon një ambient ku tarifat aeroportuale diktohen tek kompanitë ajrore dhe siç dihet, influencojnë në çmimet që duhet të paguajnë udhëtarët. Megjithatë, koha ka ardhur dhe jemi vonë bile t’u themi stop shërbimeve me profit nga monopoli. Po si? lind pyetja. Si mundet të ndërhyhet mbi to për të zbutur problemin e tarifave ajrore? A ka “dorë të lirë” qeveria të influencojë në aeroportin e dhënë me koncesion?

Tarifat apo detyrimet aeroportuale janë:

-Tarifa për udhëtarë

-Tarifa navigacionale

-Tarifa (takse) kalim kufiri

-Tarifat e securities

-Tarifat e handling (për shërbimin që u jepet avionëve kur ata janë në tokë), ku përfshihet edhe shërbimi i furnizimit me karburant.

Tek tarifat navigacionale dhe të sekurities nuk mund të ndërhyhet. Ngelen tarifat për udhëtarët dhe shërbimet handling. Tarifat apo taksa për udhëtarët në aeroportin e Rinasit janë 12.5 euro/për udhëtar që niset nga aeroporti i Tiranës.

Taksa e kalimit të kufirit, 10 euro për çdo udhëtar.

Niveli i tarifave apo detyrimet aeroportuale varet pjesërisht nga kostot e aeroportit dhe pjesërisht nga qëllimi i autoriteteve të aeroportit apo qeverisë për të mbuluar kostot e tyre në mënyrë të plotë ose të pjesshme.

Në aeroportin e Rinasit ka vetëm një furnizues për karburant (për arsye objektive). Duke ditur se çmimi bruto i karburantit është pothuajse njëlloj gjithandej, ngelet që qeveria me politikat e saj të eliminojë taksën e importit vetëm për karburantin e avionëve. Siç pamë më sipër, zëri i kostos për karburant është më i lartë se tarifat aeroportuale, kështu këtu mund të themi se ndërhyrja nga ana e qeverisë do të ishte më eficente.

Tjetër zë i rëndësishëm që kontribuon në çmimin e biletave është liberalizimi i shërbimeve handling. Sot për sot dhe në këtë shërbim ne kemi “monopol”, pasi operon vetëm një kompani. Futja në treg e një ofruesi tjetër shërbimesh në këtë fushë do ulë ndjeshëm tarifat që paguajnë kompanitë ajrore dhe për pasojë do kenë një zë tjetër që do influencojë në çmimet e biletave.

Hapësira e veprimet mund të merret me ekzistencën e shembujve të ndryshëm në rajon, ku merren mësime nga gabimet e dikujt tjetër. Liberalizimi dhe “derregullimi” i tregut i jep fitimet e veta pozitive dhe udhëtarëve u mundësohet me çmime më të ulëta të udhëtojnë në destinacione atraktive.

Manovrimi i këtyre zërave dhe bashkëpunimi i të gjithë aktorëve që përmenda më sipër mund të zgjidhe problemin e çmimit. Futja e kompanive të fuqishme ajrore me seli në Shqipëri, ndërtimi i aeroporteve sipas planit kombëtar të shtrirjes territoriale me eficencë të tyre do të jetë fuqia e reduktimit në mënyrë të sigurt dhe stabël për të ofruar shërbime sipas nevojave të tregut me çmimin e drejtë dhe jo diskriminues. Serioziteti i qeverisë dhe aktorëve të tjerë për garantimin tregut të lirë dhe të sigurt në këtë aspekt nënkupton “vrasjen e monopoleve” përpara se ato të vazhdojnë të na “vrasin ne”.

Patjetër duhet të funksionojë trekëndëshi magjik aeroport-kompani ajrore-qeveri dhe aktorë të tjerë, që të ketë sukses.

Feliks Baci

[email protected]

Ilir Mehmedi

[email protected]